Mobilités actives
LES PIÉTONS ET LA VILLE
La marche, activité récréative et moyen de transport actif, est reconnue comme une source de grands bénéfices. Elle améliore la santé physique et mentale des gens en plus d’apporter des bienfaits sur le sentiment de sécurité dans la ville, l’accessibilité, la réduction de CO2, l’augmentation du tourisme, etc.
Dans les stratégies de mobilité et de transport d’une grande quantité de villes, la marche occupe une faible importance. Elle se trouve pourtant au cœur des préoccupations citoyennes actuelles. Les mobilités actives représentent un enjeu important dans la santé générale d’une ville. La marche a subi un déclin important avec l’arrivée de l’automobile. Bien que les transports en commun représentent un choix judicieux pour rendre les villes plus propres, réduire le trafic routier et faciliter les déplacements de tous. La marche et le cyclisme demeurent des solutions actives qui devraient trouver place dans les programmes gouvernementaux mis en œuvre pour une ville meilleure. Une question demeure, pourquoi les villes ne misent pas plus sur des installations qui permettraient une mise en valeur de l’espace piéton?
Le premier argument d’importance qui ressort dans la mise en place de tel programmes gouvernementaux est le facteur monétaire. Il est souvent plus efficace et économique d’élaborer un plan global de piétonnisation au détriment de petites améliorations locales.
On peut douter de la qualité de certaines preuves et évidences, puisque les enquêtes et recherches sur le transport actif font parfois abstraction de certaines distances piétonnes. Les modèles des consultants ignorent parfois complètement ces déplacements effectués en dehors du transport en commun. Les théories du choix de déplacement (automobile, transport en commun, vélo, marche, etc.) se concentrent davantage sur des mesures de temps et de coûts, ou encore sur l’avantage économique. Au final, les motivations comme la santé, le plaisir, la commodité, les activités locales et les avantages économiques indirects des environnements urbains plus agréables sont complètement ignorées dans la mise en place de programmes de transports actifs. Le problème persiste, les avantages et preuves sont ignorés et rapidement oubliés.
De façon générale, afin d’encourager la population à délaisser leur automobile pour profiter d’une ville qui se « marche bien », il faut plusieurs qualités urbaines. Bentley les énumère bien dans son livre « Sustainable development », mais de façon concrète, cela se traduit par une façon de « vivre la ville ». Carmen Hass-Klau (The Pedestrian and The City [HASS-HLAU, Carmen. « The Pedestrian and the City » [2015], Routledge Taylor & Francis, New York, 316p.] s’est déplacée à Oslo afin de vivre la vie du piéton. La critique qu’elle en fait est très pertinente.
PORT DE BJØRVIKA ÉVOLUTION
Images tirées de Google Image (2016)
Montage par Les Nordiques
Oslo s’en sort relativement bien concernant le transport durable. Entre 2001 et 2009, on note une réduction de 12 % des déplacements automobiles, un chiffre très impressionnant. En effet, en 2009 on comptait 35 % des déplacements effectués en voiture. Dans le même ordre d’idée, l’utilisation du transport en commun a augmenté de 5 % et la marche de 4 %. Ces chiffres impressionnants sont notés par l’auteure comme étant très impressionnants.
Un des aspects intéressants de la ville d’Oslo est la présence de grandes voies piétonnes où l’automobile n’a pas droit de passage. Parfois, ces rues piétonnes sont également d’importants axes de tramway ou de transport en commun achalandés. Ces rues piétonnes sont bien souvent commerciales, ce qui amplifie la nécessité de la dévouer aux piétons pour en assurer plus facilement la survie, selon l’auteure. La ville compte plusieurs « squares » et places publiques importantes et généreuses qui sont en relation avec ces grands axes piétons. Cela améliore grandement la perméabilité de la place et donne un sentiment de liberté et d’appropriation au piéton. Ce qui est remarquable de ces places publiques en réseaux, c’est qu’elles sont toujours bondées de gens, autant les locaux que les touristes, à toutes heures de la journée. La présence de plusieurs installations comme du mobilier adapté et l’abondance de commerces comme des restaurants permet aux gens d’utiliser l’espace à sa pleine valeur. L’encadrement de l’espace avec une abondance d’arbres ou d’autre végétation crée un appel et rend l’espace agréable à l’utilisation. Les espaces de stationnement et de circulation des automobiles étant relocalisés en partie sous terre permettent de libérer la vue aux piétons en mettant ainsi l’emphase sur les bâtiments importants qui encadrent l’espace.
À la lumière de ces informations, il est possible de faire une critique constructive de l’espace et des installations piétonnes. De façon générale, l’espace public urbain n’est pas confortable en tout temps. L’espace semble parfois trop artificiel et est plutôt vécu comme une enclave vivante. Le caractère de « showroom » est ressenti lorsque l’on réalise que ce type d’espace est dépourvu des accommodations de tous les jours. Ces espaces semblent avoir été conçus pour impressionner et non pas toujours pour répondre aux besoins réels de ses utilisateurs. Les trottoirs sont parfois trop étroits et en mauvaises conditions. Leur largeur originale a des fois été divisée en deux afin de prévoir un espace cycliste. Cela crée des environnements inconfortables et dangereux puisqu’ils augmentent les probabilités de collisions involontaires. Les espaces de traverses de rue pour les piétons sont parfois trop peu nombreux. Il est aussi important de laisser l’accès et le contrôle à l’usager en lui permettant d’appuyer sur le bouton lorsqu’il souhaite traverser la rue. Les traverses automatisées ne sont donc pas recommandées. De plus, le moment de traverses doit être suffisamment long pour qu’une personne âgée ait le temps de traverser sans problème. Une étude du temps nécessaire approprié est toujours souhaitable, en fonction de l’intersection. L’accalmie du trafic n’est pas négligeable dans les villes piétonnes. Une limite de 30 km/h pour les rues achalandées est recommandée afin de laisser le temps aux piétons, cyclistes et automobilistes de prendre conscience de leur environnement. Les rues à sens unique facilitent d’ailleurs ces démarches.
Les cyclistes auront quant à eux un accès plus facile à l’ensemble de la ville si un réseau important de pistes cyclables est mis en œuvre. L’idéal pour les cyclistes est d’avoir des voies cyclables de largeur généreuse de chaque côté de la rue, en laissant uniquement une voie au centre pour l’automobiliste.
Le transport en commun, en étant un système souterrain, rend la vie « sur terre » beaucoup plus confortable. Un système de tramway sur rue permet une meilleure perméabilité sans rendre l’espace inconfortable. Il est possible de dénoter l’efficacité du transport en commun d’une ville lorsque ceux-ci sont utilisés aussi au petit matin et en soirée.
PORT DE BJØRVIKA ÉVOLUTION
Images tirées de Google Image (2016)
Montage par Les Nordiques
Bjorvika ne fait pas exception aux règles énumérées ci-haut. Sa longue promenade piétonne représente un beau geste concernant l’espace public collectif. Les mesures prises afin de sortir la voiture de cet espace de front de mer sont efficaces, mais dans l’ensemble, il faut prendre en compte tous ces aspects culturels de la vie de tous les jours des habitants et touristes qui utiliseront l’espace.
Au final, le design urbain a un impact très important sur la façon dont les gens vivent et apprécient l’espace public collectif. Les mobilités actives sont encouragées et mises en valeur par un encadrement adéquat de la place publique, où le piéton se sent bien lorsqu’il se déplace à pied dans la ville.